Självkörande bilar kan komma att tas i bruk redan om fyra år. Lagstiftare runtom i världen arbetar nu febrilt för att hinna anpassa regelverken.
Självkörande bilar utvecklas av Google, Uber, Tesla, GM, Ford, Cruise Automation, BMW, Mercedes, Easymile, Nissan, Volvo, RobotTaxi och en rad universitet runt om i världen. De - få - olyckor Googles bilar varit involverade i har enligt uppgift orsakats av mänskliga förare. Just människors oförutsägbarhet är svår nöt att knäcka. Men efter att systemen matats med tusentals exempel på hur människor beter sig i trafiken kan bilarna nu förutsäga att förare tänker parkera eller byta fil.
Google och Tyskland hoppas att självkörande bilar ska bli tillgängliga för konsumenter om fyra år. Parallellt med teknikutvecklingen pågår diskussioner om hur bilarna bör programmeras och hur ansvaret bör fördelas när något går fel.
Hur bör en självkörande bil som i en nödsituation ställs inför två dåliga alternativ? Ska bilen väja och köra på en äldre fotgängare för att undvika en frontalkrock med en bil full med barn? Utvecklingen av självkörande bilar har väckt liv i ett problem moralfilosofer brottats med länge: Är det mer förkastligt att orsaka någons död än att passivt låta någon dö?
Som den här bloggaren påpekar kommer bilar i praktiken sällan ställas inför sådana val. Men konstruktörer ställs tveklöst inför liknande etiska överväganden. Människor reagerar omedvetet och instinktivt, allt datorer gör är överlagt. Ska andra fordon behandlas olika beroende på vilka som sitter i dem? Vilken vikt ska bilen fästa vid materiella värden? Ska bilar tillåtas välja rutter som maximerar exponering för reklamskyltar? Hur aggressiva ska de vara när två bilar gör anspråk på samma parkeringsplats?
Och: Om bilarna programmeras att väja för att undvika olyckor, kommer de då kunna manipuleras att köra av vägen? Om tillverkare öppnar för fjärrstyrning, lämnar de då också dörren öppen för hackare?
Google och Tyskland hoppas att självkörande bilar ska bli tillgängliga för konsumenter om fyra år. Parallellt med teknikutvecklingen pågår diskussioner om hur bilarna bör programmeras och hur ansvaret bör fördelas när något går fel.
Hur bör en självkörande bil som i en nödsituation ställs inför två dåliga alternativ? Ska bilen väja och köra på en äldre fotgängare för att undvika en frontalkrock med en bil full med barn? Utvecklingen av självkörande bilar har väckt liv i ett problem moralfilosofer brottats med länge: Är det mer förkastligt att orsaka någons död än att passivt låta någon dö?
Som den här bloggaren påpekar kommer bilar i praktiken sällan ställas inför sådana val. Men konstruktörer ställs tveklöst inför liknande etiska överväganden. Människor reagerar omedvetet och instinktivt, allt datorer gör är överlagt. Ska andra fordon behandlas olika beroende på vilka som sitter i dem? Vilken vikt ska bilen fästa vid materiella värden? Ska bilar tillåtas välja rutter som maximerar exponering för reklamskyltar? Hur aggressiva ska de vara när två bilar gör anspråk på samma parkeringsplats?
Och: Om bilarna programmeras att väja för att undvika olyckor, kommer de då kunna manipuleras att köra av vägen? Om tillverkare öppnar för fjärrstyrning, lämnar de då också dörren öppen för hackare?
Frågan är också vem som ska hållas ansvarig för olyckor: Bilägare som inte haft något inflytande över bilens agerande, programmerare som bara rent hypotetiskt kunnat föreställa sig den aktuella situationen, eller någon annan?
Volvo har i likhet med Google och Mercedes uppgett att företaget kommer ta fullt ansvar för incidenter som involverar bilar som används i självkörande läge. Volvo, som bedömer att tekniken kommer kunna tas i bruk tidigare än väntat, uppmanar politiker att samarbeta med biltillverkare för att ta fram nya regler.
Lagstiftare runt om i världen arbetar nu för att hinna anpassa regelverken.
I Tyskland, där tester gjorts med självkörande bilar på Autobahn, arbetar en kommitté med att ta fram regler som kan tillåta självkörande bilar. EU-parlamentet avvaktar än så länge. Kommissionen är dock på väg att ta fram regelverk för fordon som utbyter information med varandra via mobilnätet.
2014 antog FN tillägg till konventionen om vägtrafik som innebär att självkörande bilar kan vara tillåtna under förutsättning att en mänsklig förare kan ta över kontrollen vid behov. Storbritannien lade fram liknande riktlinjer i somras. Sverige har ratificerat konventionen, men inte t ex USA eller Kina. I USA kan självkörande bilar vara tillåtna ändå enligt principen om att det som inte uttryckligen är förbjudet är tillåtet (se Bryan Walker Smiths artikel Automated vehicles are probably legal in the United States).
En handfull delstater, däribland Kalifornien, tillåter sedan tidigare provkörning med självkörande bilar. Kalifornien presenterade strax före årsskiftet ett lagförslag avsett att skynda på utvecklingen och samtidigt värna trafiksäkerheten. Reglerna tillåter dock inte helt förarlösa bilar. Google, som utvecklar bilar utan manuella kontroller, är kritiskt till förslaget:
”Numerous states and countries around the world have matched California’s spirit, welcoming self-driving cars to their own roads. Federal transportation officials are also supportive of getting this technology in the public’s hands.
In a perplexing move this week, however, California seemed to shrink back from its leadership: the CA DMV proposed a draft rule that would require a self-driving car to have a licensed driver at all times. This maintains the same old status quo and falls short on allowing this technology to reach its full potential, while excluding those who need to get around but cannot drive. While we’re disappointed by this, we will continue to work with the DMV as they seek feedback in the coming months, in the hope that we can recapture the original spirit of the bill”, skriver en företrädare för Google i ett blogginlägg.
I Sverige pågår en utredning som ska överväga de rättsliga förutsättningarna för att tillåta självkörande fordon. Den del som rör försök med självkörande fordon ska presenteras i april i år, resterande delar i november 2017. Utredningen ska bl a analysera de straffrättsliga frågorna kring den försöksverksamhet som inleds på en fem mil lång motorvägssträcka i Göteborg nästa år.
– Jag har stora förhoppningar om att självkörande och uppkopplade fordon ska kunna ge högre trafiksäkerhet, ny teknik och minskad miljö-och klimatpåverkan, säger infrastrukturminister Anna Johansson.
Fredrik Svärd
[email protected]
